摘要:
  据海关总署网站消息,海关总署新闻发言人、综合统计司司长郑跃声11日发布声明,称“发改委批复总额约7万亿元的投资项目”转引自网络,并无依据,应予以更正。
  以下为声明全文:   海关总署新闻发言人更正声明
  4月10日,我在国务院新闻办举办的新闻发布会发布今年一季度海关统计数据时,曾谈到“去年第四季度,发改委批复了总额约7万亿元的投资项目,重点涉及到轨道交通、公路、机场等基建项目建设”。
  经查,上述情况系转引自网络上的相关报道,并无依据,应予以更正。
  在此,对由于我们工作上的失误,给媒体和广大受众造成的困惑深表歉意。
  感谢媒体和广大受众对海关统计工作的关注,我们将继续改进工作,更好地为社会各界提供优质的海关统计服务。
  海关总署新闻发言人、综合统计司司长:郑跃声   2013年4月11日
(中国混凝土与水泥制品网 转载请注明出处)

海关总署新闻发言人郑跃声昨日发布声明,称其本周三在公布今年一季度海关统计数据时,提到的“去年第四季度,发改委批复了总额约7万亿元的投资项目”的说法来自网上报道,并无依据,应予以更正。

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郑跃声表示,“7万亿”的说法系转引自网络上的相关报道。对由于海关总署工作上的失误而给媒体和广大受众造成的困惑,郑跃声称深表歉意,并表示海关将继续改进工作,更好地为社会各界提供优质的海关统计服务。

“发改委去年四季度7万亿元项目获批”这一说法抛出才一天即被证伪。

本周三,郑跃声在国务院新闻办公室举行的2013年第一季度进出口情况发布会上,回答央视记者的提问时表示,今年一季度我国进出口增速达13.4%,显着高于去年全年增速6.2%,其中一个重要原因是国民经济发展向好的态势基本确立。

10日,海关总署新闻发言人、综合统计司司长郑跃声在新闻发布会上说,去年第四季度国家发改委批复了总额约7万亿元的投资项目。这一数据引起广泛讨论。

周三郑跃声进一步表示,去年第四季度国家发改委批复了总额约7万亿元的投资项目,重点涉及轨道交通、公路、机场等基建项目建设。银行的中长期贷款投放也明显增加,我国经济呈现了企稳回升的态势。此外,我国制造业采购经理人指数连续6个月保持在50以上,经济向好的迹象较为明显。

面对媒体的核实求证,海关总署网站昨日又发表更正声明称,上述情况系转引自网络上的相关报道,并无依据,应予以更正。

“发改委批复7万亿元投资项目”的说法发布后,因涉及资金额巨大,且发改委此前并未公布相关数据,这一数据经媒体报道后引发热议。

《第一财经日报》记者查阅国家发改委网站“项目审批与核准”一栏发现,若以去年第四季度算,审批核准的项目远远不足7万亿,其中项目大头轨道交通(包含铁路)部分仅有2600多亿。不过,若以去年5月国家“稳增长”之后审批的项目计算,单轨道交通一项,就达上万亿,如果加上其他类型的项目,则有数万亿之多。

2009年,中央出台了4万亿经济刺激计划,随后银行业开始大规模信贷投放,刺激经济的同时也出现通胀、地方政府债务膨胀等一系列问题。有分析担心,若再一次大规模启动投资项目,或导致上述问题加剧。

铁公基主打

在国家发改委批复的项目中,轨道交通(铁路)、公路和机场等基建项目为大头。

仅去年9月5日这一天,国家发改委网站就公布了25个轨道交通、城际铁路项目的建设规划或可行性研究报告获批的信息,以及批准或批复了13条公路建设项目的申请报告或可行性研究报告。上述轨道交通项目涉及18个城市、8000多亿元总投资;13个公路项目总里程超过2000公里,这一天涉及的项目总投资就达万亿元。

单以轨道交通为例,去年5月国家“稳增长”政策实施后,全国有常州、厦门、沈阳等14个城市的近期地铁规划或者规划调整方案获批,涉及总里程达993公里,总投资额达7283亿元,如果再算上获批可研报告的线路,涉及投资额超过万亿。

2009年,全国多个城市曾经有过一轮开工建设轨交项目的高潮,发改委当时一度收紧了对城市轨交项目的审批,2011年仅批复了8条新的城市轨道交通线路及深圳的城市轨道交通建设规划。因此“稳增长”后轨道交通获批的速度可谓空前,常州、厦门、兰州、太原、石家庄、乌鲁木齐和徐州7个二三线城市更是得以加入地铁建设大军。

“这两年,理论界和政府都一个趋势,就是重新肯定投资是拉动经济增长的重要动力,认为中国还有一个相当长的高投资区间,这与以消费和需求来拉动的思路有明显转变。”广东省综合改革发展研究院副院长彭澎分析,在这种基调下,一年几万亿的项目规模是正常的。“我们的外汇储备那么庞大,必然转化为等值的人民币在国内投放;现在出口不稳定,消费内需也没多大拓展,因此投资就成为必然。”

彭澎认为,在投资基调下,投资方向的选择十分重要,目前中国很多地方的基础设施仍然比较薄弱,因此借此轮扩大投资以拉动经济的东风,投资一些基础设施好过投向房地产、工业等领域。

即便是在投资占GDP比重较低的沿海发达省份,加快基建建设也是一个重要的选择。广东省8日专门召开了加快重要基础设施建设工作会议,提振基建建设。未来三年,广东计划投入1.41万亿,推进460个项目建设。

广东如此,中西部的省份更是以基建投资为重。多位西部学者均曾对本报表示,西部地区基础设施仍比较落后,仍具有很大的投资空间,借本轮“稳增长”之机,加快西部基础设施建设十分重要。

不过,一位不愿透露姓名的经济学者说,省际与区际之间的交通需求比较旺,投资基建有利于以后快速的经济流动。不过目前地区之间的关卡等阻隔很厉害,降低了基建作用的发挥。而且,大规模的投资可能加速扭曲目前存在的结构问题,依靠投资拉动的边际效应也将越来越弱。

当地财政为投资主体

庞大的投资计划,“钱从何来”是外界最为关注的重点。大量的基建项目投资主体必然是当地政府,当地政府除了以地方财政作为资本金外,还需要通过银行融资等途径解决。

本报记者查询了2012年以来13个获得国家发改委批准的城市轨交项目,由当地财政承担的资本金最多占总投资的50%,最少为25%。

以广州市为例,未来5年广州在轨道交通项目上的投资额将超过千亿。去年规划的7条新批线路,资本金占总投资的45%,计558.45亿元,将由广州市财政解决。而资本金以外的资金,将采用国内银行贷款等融资方式筹集。

广州市发改委人士告诉本报记者,虽然轨交投资规模较大,但并非一次性投入,而是逐年按项目投入,广州将采取“市财政支持,市、区县共建”的模式,并借鉴香港地铁的开发经验,搞沿线物业开发,以使相关收益尽可能用于轨交建设;此外,广州还将创新融资模式,综合运用贷款、信托、发行债券或中期票据等融资工具,多渠道解决问题。

“拿到‘路条’并不意味着给钱,所以这些投资项目最后肯定也会打折扣。”中山大学岭南学院林江教授告诉记者,相比2008年金融危机之后国家四万亿投资计划主要是由中央政府主导不同,本轮“稳增长”中的庞大投资规划主要是地方政府主导,国家也充分考虑了地方在“稳增长”中的积极性。但这几年地方政府的负债规模已经很庞大,银行在压力之下对贷款也很谨慎,不可能说项目一批就会给支持。

林江说,为了解决资金问题,有可能要进一步发债,例如城建债、公路债等,地方债务风险有可能进一步恶化,最后整个通胀预期将不可避免。